辅助驾驶出车祸，算司机的还是算车企的？

深夜的高速公路上，李先生开启了车辆的智能辅助驾驶功能，双手虚扶方向盘。当系统突然提示“请立即接管车辆”时，他愣住的那两秒钟，车辆已偏离轨迹。

这种“人与机器交接”的瞬间，正是无数智能汽车用户面临的典型困境。一旦出了事故，责任到底该算谁的？

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核心结论：现阶段，司机是“第一责任人”

答案是明确的：在当前法律框架下，只要车属于L2级及以下辅助驾驶，出了事故，责任主体驾驶员本人。

根据国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021），驾驶自动化分为L0至L5六个等级。L0-L2属于“辅助驾驶”，系统仅提供有限的辅助功能，驾驶员始终是驾驶主体，必须全程保持注意力集中，随时准备接管车辆。

多地法院的判例也印证了这一原则。在人民法院案例库的一起典型案例中，沈某驾驶配备AEB（自动紧急制动）系统的车辆闯红灯撞上电动车，造成一死多伤。沈某认为AEB系统未发挥作用属于产品缺陷，要求车企赔偿。法院审理后认定：AEB仅为辅助驾驶系统且遵循“驾驶员指令优先”原则，驾驶员沈某对事故承担全部责任，驳回了她的诉讼请求。

另一个令人警醒的真实案例是：2025年10月，王某饮酒后开启L2级辅助驾驶模式，随后在驾驶座上沉沉睡去，车辆最终失控停在主干道中央。经检测，王某血液酒精含量高达212mg/100ml，远超醉驾标准。法院以危险驾驶罪判处其拘役一个月十五日，并处罚金3000元。

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什么情况下车企要担责？

虽然现阶段司机是主要担责方，但这并不意味着车企可以“高枕无忧”。在两种情况下，车企可能需要承担相应责任：

情况一：L3级及以上，系统成为“决策者”

当车辆达到L3级（有条件自动驾驶）及以上级别时，责任主体开始从“人类驾驶员”向“车辆系统”转移。2025年12月，工信部已批准首批L3级有条件自动驾驶车型入市，标志着责任划分正式进入“人机协同”新阶段。在这一级别下，如果系统激活时发生事故且驾驶员及时响应了接管请求却未能避免事故，车企可能需要承担一定比例的责任。

情况二：系统存在产品缺陷

即便在L2级辅助驾驶下，如果能证明事故是由于系统本身存在缺陷（如制动失灵、传感器故障、算法错误）导致的，责任性质就会转化为产品责任。根据《产品质量法》，只要能够证明车辆存在系统缺陷，不论驾驶员是否存在过错，都应由生产商和系统提供者承担责任。

然而，证明“系统缺陷”恰恰是最大的难点。

首先是数据不对称。车辆的行车数据大多由车企单方面掌握，车主难以获取。

其次是举证成本高。在产品责任纠纷中，原告需证明产品存在缺陷以及缺陷与事故之间的因果关系，而这往往依赖于高额的技术鉴定。

最后，部分车企在销售时夸大宣传智驾功能，让消费者产生不合理的期待。这种“宣传靠想象，担责靠法律”的落差，正是纠纷的根源。

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给车主的实用建议

1. 认清车辆级别。 目前国内所有量产乘用车的智能驾驶功能都属于L2级辅助驾驶，你是法定的“驾驶人”，法律义务一点没少。

2. 别信“电子代驾”。 酒后开辅助驾驶，依然是酒驾；双手脱离方向盘，属于妨碍安全驾驶的违法行为。更不要使用所谓的“智驾神器”欺骗方向盘检测——这种行为可能构成以危险方法危害公共安全罪。

3. 保留证据意识。 如果遇到系统异常，尽量保存行车记录仪视频、车内操作画面等证据，以便在争议发生时维护自身权益。

4. 读懂用户手册。 法院在判定产品责任时，会重点审查车企是否在用户手册中对系统功能局限作出了充分说明。那些印在说明书里的小字，可能就是判决的关键依据。

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